Una breve storia ferroviaria di Lucera

Sin dall’antichità Lucera ha rappresentato la porta d’ingresso per la Puglia per qualsiasi viaggiatore che, dal litorale tirrenico, volesse raggiungere il mare Adriatico per poi recarsi ad Oriente tramite i porti di Siponto e Brindisi.

Ne sanno qualcosa i Romani già nel 322 a.C., che proprio per venire in soccorso agli alleati lucerini assediati dai Sanniti, incapparono in una delle più umilianti sconfitte della propria storia: la battaglia delle Forche Caudine. Per raggiungere da Roma la cittadina dauna, infatti, i consoli romani potevano scegliere tra due alternative: attraversare l’Appennino più a Nord e poi costeggiare la riviera adriatica verso Sud, strada meno tortuosa e più sicura ma molto più lunga, oppure avventurarsi attraverso le strettoie del Nord del Sannio. I consoli optarono per il tragitto più breve, ma il nemico sannita comandato da Gaio Ponzio Telesino, appostatosi sulle alture di quel territorio così angusto e poco conosciuto alle legioni romane, preparò una clamorosa imboscata che si concluse con una disfatta per le truppe di Tiberio, poi costrette a passare disarmate sotto il giogo.

Nei primi anni dell’800, in pieno sviluppo ferroviario, in Italia si cominciava a ragionare di una linea che consentisse di collegare il litorale tirrenico con quello adriatico. Il primo progetto della tratta, curato dall’ingegnere francese Bayard per i sovrani borbonici, risale al 1836, ma passarono molti anni prima della sua realizzazione a causa della lunga discussione politica che ne era scaturita, relativa al percorso che la linea avrebbe dovuto seguire. In quel momento infatti il Regno delle due Sicilie, di cui Lucera faceva parte, aveva l’esigenza di collegare la capitale Napoli con il porto di Manfredonia, uno dei principali scali merci del Meridione. Le diatribe nacquero per decidere quali centri sarebbero stati toccati dalla nuova linea, oltre alle solite considerazioni di carattere tecnico ed economico e agli interessi della stessa Società per le Strade ferrate meridionali che, dopo l’Unità d’Italia, aveva ottenuto dal Re la concessione per la costruzione della linea. Inizialmente il percorso che collegava Foggia a Napoli passava attraverso la valle del fiume Ofanto (che poi è divenuta la linea Rocchetta – Avellino), ma le mutate condizioni politiche, ossia l’unificazione del Paese, fecero apparire inadeguata questa soluzione a tutto vantaggio della città di Benevento che fino a poco tempo prima costituiva una semplice enclave Pontificia all’interno del Regno Borbonico. Il 28 novembre 1864 il ministro dei Lavori Pubblici del Regno Stefano Jacini e il direttore generale della Società per le Strade ferrate meridionali firmarono la convenzione con la quale veniva revocata la linea via Rocchetta Sant’Antonio ed autorizzata quella per Bovino – Ariano Irpino – Benevento. Le trattative sul percorso che la linea avrebbe dovuto seguire non tennero però alcun conto delle richieste avanzate al Governo da parte di alcuni Enti tra i quali i Consigli Provinciali di Capitanata, Benevento e Napoli nonché la Camera di Commercio ed il Comune di Napoli, i quali avevano spinto per un tracciato che, sebbene più lungo, toccasse i centri di Lucera e Troia che allora erano tra i più floridi della Capitanata.

Troppo ad Ovest per essere inclusa nel tracciato della linea adriatica che nel 1864 aveva raggiunto Bari, Lucera fu inclusa nel progetto della linea Roma – Foggia che, attraversando il Molise via Venafro, Isernia e Campobasso, avrebbe consentito di avvicinare la futura capitale d’Italia al porto di Brindisi. La costruzione della linea in questione fu decretata con la Legge datata 29 luglio 1879 sulle ferrovie complementari, e prevedeva che la linea rientrasse tra quelle di III^ categoria: ciò significava che il 20% degli oneri di costruzione ricadevano a carico delle Amministrazioni Provinciali, mentre il resto era a carico del neonato Regno d’Italia. La stessa Legge aveva però incluso il tronco Lucera-Campobasso tra le linee di IV^ categoria, ribaltando sugli Enti locali il 75% degli oneri di costruzione. Il progetto esecutivo delle linea Foggia – Lucera venne approvato dal Consiglio superiore dei Lavori Pubblici in data 1 agosto 1884; i lavori, eseguiti dalla Società per le Strade ferrate meridionali, realizzarono la linea di 19,353 km senza fermate intermedie in tre anni, consentendo il transito del primo treno il 31 luglio 1887. Nel 1889 una nuova Legge abbassò al 25% gli oneri a carico degli Enti Locali per la realizzazione delle linee ferroviarie di IV^ categoria, ma ugualmente le Amministrazioni Provinciali di Foggia e Campobasso non furono in grado di concretizzare il progetto. Nel frattempo sull’altro versante venivano inaugurate le linee che collegavano Vairano (sulla linea Roma-Napoli) a Isernia (nel 1894) e successivamente Isernia a Campobasso (nel 1900).

Molti anni dopo, smaltita ogni velleità di ultimare l’ultimo tratto della linea, il Comune di Lucera diede il via a proprie spese ai lavori per il raccordo di collegamento tra la stazione ferroviaria, ubicata al di fuori dell’abitato cittadino, e il centro. In soli sei mesi i lavori furono ultimati (l’inaugurazione avvenne il 1 luglio 1935); il raccordo presentava una lunghezza di circa ottocento metri e un raggio di curvatura di appena 109 metri, nonché una pendenza del 60,8 per mille: questi numeri record costituivano rispettivamente il più piccolo raggio e la massima pendenza in aderenza naturale di tutta la rete ferroviaria dello stato italiano. Il capolinea del raccordo per la città terminava subito all’esterno di Porta Troia ed era denominato Lucera Città. La linea ha generato ottimi volumi di traffico fino alla sua chiusura, datata 5 ottobre 1967. Pochi mesi dopo venne chiuso anche lo scalo merci, isolando Lucera e tutto il subappennino dauno dalla rete ferroviaria italiana.

Nel 2009, dopo quattro anni di lavori, le Ferrovie del Gargano hanno ultimato i lavori di ripristino della linea, consentendo a Lucera di ricongiungersi alla rete ferroviaria via Foggia; la stessa società ha avviato lo studio di fattibilità per il prolungamento verso Campobasso, reso comunque possibile dalla lungimiranza degli ingegneri dell’800 che individuarono la stazione di Lucera come transito, evitando di realizzare una stazione “di testa” (come ad esempio quella di Milano Centrale).

L’innegabile declino che Lucera sta attraversando risale indubbiamente anche alle decisioni prese dagli ingegneri della Società per le Strade ferrate meridionali negli ultimi anni dell’800, che hanno tagliato fuori la città da tutte le linee ferroviarie principali, ad una legislazione non favorevole e all’immobilismo della classe politica locale, non sufficientemente reattiva per cogliere il momento propizio dell’industria ferroviaria italiana.

[fonti: Tito Livio, ab urbe condita,www.stazionidelmondo.it e Giuseppe Nicola De Grisantis, La ferrovia Foggia-Lucera]

Antonio De Troia